无人驾驶汽车上路引质疑 技术创新遭遇法律空白

    原本是一场高科技产品的介绍大会,却被交警盯上了,不但成为一堂全民普法课,还引发了法律与新技术之间的立法讨论。当技术创新遇上尊法守法,就这样戏剧性地碰撞出了火花。

　　7月5日,2017百度AI开发者大会上,百度CEO李彦宏视频直播了一段自己乘坐无人驾驶汽车上北京五环的情景。

　　随后,这一技术演示引发了舆论关于无人驾驶汽车上路是否合法的热议,进而不断升级成为一场新技术和立法的大讨论。

　　无人驾驶车上路与法律相冲突

　　原本是一场高科技产品演示会,结果首先掀起的却是关于交通法律法规的大讨论。更尴尬的是,细心的网友还发现,这辆无人驾驶车违反了法律,实线并线了。

　　对于百度的这次无人驾驶车展示,网上有“老司机”开始普法――“驾驶员未系安全带扣3分,双手长时间脱离方向盘扣6分,行驶中打电话扣2分”。

　　我国道路交通安全法明确规定,驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证。这也就意味着,驾驶人应为自然人。按照这一规定,无人驾驶车上路确实违法。

　　与此同时,法律对无人驾驶车的法律地位和行驶标准也没有界定与要求,企业在作无人车上路测试时,不能为测试车辆悬挂牌照,报批程序上也不明确,截至目前,“路测合法化”问题仍悬而未决,处于灰色地带。可以说,无人驾驶测试车辆在路权和监管层面目前均存在漏洞与缺位。

　　此外,尤为重要的是,如果法律对无人驾驶车的上路不作任何限制,那么对于路人和其他合法驾驶者来说,其生命财产安全无疑面临巨大风险。

　　先要研究法律关系的变化

　　所有新生事物的发展都常常会遭遇立法的滞后,无人驾驶汽车也一样。

　　值得一提的是,身为第十二届全国政协委员的李彦宏在2016年全国政协会议上的提案之一,就是加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规。他在提案中建议,我国应尽快组织开展关于无人车牌照发放、行驶规定、事故认责等方面的研究,为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。

　　而定责问题也是李彦宏在提案中重点阐述的部分。在他看来,由于无人车还未大规模商用,现在这个问题并未凸显,但按照自己对无人车“3至5年内实现商用和量产”的预测,届时定责将成为重中之重。鉴于此,他建议,应对我国的道路交通安全法、道路运输条例等法律法规进行修订和完善。

　　那么,无人驾驶该如何立法呢?

　　“无人驾驶立法,首先要厘清目前人类驾驶汽车情形下的法律关系,以及无人驾驶情形下,法律关系将发生哪些变化。”中国电子商务协会政策法律委员会副主任刘春泉近日在接受《法制日报》记者采访时指出,很多企业现在都极其重视自动驾驶技术研发,而忽略了法律研发也是网络产品研发的一部分这个道理。而未来,谁能在自动驾驶的法律设计中占得先机,谁就能在产品竞争中立于不败之地。

　　刘春泉认为,无人驾驶立法首先可能遇到的问题,就是汽车生产制造厂商有可能出现软件与硬件分离。“汽车厂商本来不是交通行为的参与方,上路行驶是驾驶人的操作汽车行为,但无人驾驶情形下,汽车厂商是不是交通参与人就会成为问题。如果发生交通事故,究竟是汽车硬件问题、软件问题、交通设施问题,还是其他因素导致的,需要根据新的道路交通法律法规确定。”

　　其次,过去交通事故都是驾驶人通过保险或者自行承担的,假如无人驾驶情形下,人不干预汽车,发生事故,则要求乘车人承担责任,似乎不合情理。那么,事故风险要么由乘车人投保的保险承担,要么由生产销售汽车产品的软硬件厂商承担,风险从现在的分散在千千万万个驾驶员,集中到数量少得多的汽车厂商、软件厂商。“现在汽车厂商对于缺陷产品召回本来就头疼不已,如果再加上对每一起交通事故都要承担责任,那么,汽车厂商到底还有没有动力生产和研发自动驾驶汽车?”刘春泉担心。

　　此外,刘春泉认为,无人驾驶最终还是要有人控制,关键是谁控制、怎么控制的问题。单就驾驶人来说,不仅涉及驾驶技能的技术问题,更涉及驾驶行为导致的违法责任问题,对人身、财产伤害的赔偿问题,所以,仅仅解决了自动驾驶降低甚至免除人类驾驶技能需求,是不够的。

　　“按照目前我的认知水平,自动驾驶哪怕能降低驾驶技能要求,恐怕还是必须要有一些道路交通法律知识、自动驾驶相关的技术知识。考虑到科技也需要循序渐进,比较可行的可能还是先从高速公路等路况较好情况下,汽车可以自动驾驶开始,在复杂路况一步到位无人驾驶,眼下尚有难度,如果先实践了自动驾驶,逐步积累了经验,今后发展成为完全无人驾驶,是完全有可能的。”刘春泉说。

　　服务平台的责任无法回避

　　除了安全问题,无人驾驶立法中还有一个重要问题,就是如何追责。如果被无人驾驶车撞了,那责任算谁的?

　　现行道路交通安全法于2003年公布,虽然曾在2007年与2011年进行过两次修订,但都没把无人驾驶问题纳入考虑,相关的配套法律制度也未有提及。如何追责更是无从谈起。

　　“法律帮助不了新技术,但是也不能拖后腿。无人驾驶车不上路测试是不可能的,目前国家也允许在封闭场所进行测试,但这个是不够的。必须要进行立法应对的研究,尤其应当对无人驾驶车平台责任的立法问题进行重点研究。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍指出,平台的责任问题是无人驾驶立法无法回避和必须解决的重要问题。

　　朱巍分析说,现行道交法第七十六条规定了机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失后的责任分担问题,但无人驾驶车的责任分担法律却并没有直接规定,换言之,道交法第七十六条责任分担问题在无人驾驶方面是空白的。“以前的责任分担,无非涉及到肇事者、侵权方和被侵权方,有时候还会加一个车辆的产品责任问题,但对于无人驾驶来说,现在又多了一个平台责任,也就是说,伴随人工智能系统的加入,出现了另外一个驾驶‘大脑’,由此也就产生了平台的责任。”

　　鉴于平台也会参与汽车的生产,朱巍认为对于平台责任,立法上要考虑的因素很复杂。他建议将平台责任的构成、分担、举证和归责原则,保险的类型、品种,驾驶员的过错,路况,地图问题等,都要写进法律中去。

　　此外,在立法时,还有一个需要研究的难题就是伦理问题。朱巍举例说,如果无人驾驶时遇到一只猫以及一辆价值100万元的车,一旦出现险情,是选择撞猫还是撞车?如果由无人驾驶的机器选择进行判断,那永远都是先撞猫；但是对于喜欢猫的人来说,肯定选择撞车,“这个问题是相当复杂的。”朱巍说。

　　朱巍最后说,这是一个新的领域,我们要做的是要改变思路,新瓶装旧酒装不好,对于新的事物要有新的观点和新的态度。希望立法上能尽快承认无人驾驶汽车,不要因为法律滞后影响新事物的发展。

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