卫生部疾病预防控制局关于印发伤害干预系列技术指南的通知(一)

卫生部疾病预防控制局关于印发伤害干预系列技术指南的通知
（卫疾控精卫便函?z2011?{83号）
各省、自治区、直辖市卫生厅局疾控处，新疆生产建设兵团及计划单列市卫生局疾控处：
为加强伤害预防控制工作，指导开展伤害干预工作，我局组织编写伤害干预系列技术指南，包括《儿童道路交通伤害干预技术指南》、《儿童溺水干预技术指南》、《儿童跌倒干预技术指南》和《老年人跌倒干预技术指南》。现在印发给你们，请遵照执行。
《儿童道路交通伤害干预技术指南》
目录
儿童道路交通伤害干预技术指南文本
《儿童溺水干预技术指南》
目录
儿童溺水干预技术指南文本
《儿童跌倒干预技术指南》
目录
儿童跌倒干预技术指南文本
《老年人跌倒干预技术指南》
目录
老年人跌倒干预技术指南文本
二??一一年八月二十六日
附件一：
《儿童道路交通伤害干预技术指南》
一、前言
根据联合国儿童权益大会的惯例，儿童是指年龄不大于18岁的人。道路交通伤害（Road Traffic Injuries，RTI）是全球儿童的主要伤害死亡原因之一。全世界每年死于道路交通伤害的儿童人数超过26万，而且每年因道路交通事故遭受非致死性伤害的儿童人数估计达1000万以上。93%的儿童道路交通事故死亡发生在中低收入国家。
在我国，道路交通伤害也是儿童的主要伤亡原因。2006年全国死因监测资料显示，我国儿童道路交通伤害死亡为1.3万余人，是我国儿童的第二位伤害死亡原因，同时还伴随着大量的致伤、致残，给儿童所在家庭造成沉重的经济负担和精神创伤。因此，儿童道路交通伤害已经成为一个不可忽视的重要公共卫生问题，并且在目前全国机动车保有量和公路里程迅速增长的情况下，面临的挑战将更为严峻。
以往，道路安全问题通常被当作公安、交通管理部门的职责而远离我们的视线。如今，作为公共卫生工作者，我们需要接受的新观念就是--道路安全问题是一个涉及多部门的公共卫生问题，包括卫生部门在内的多个部门应该勇于承担责任，开展相关活动，共同促进道路交通安全。首先，我们需要确定的观点是，多数道路交通事故是可以预防和预测的，它属于人为造成的问题，完全可以进行合理的分析，采取相应的对策予以解决。其次，道路交通伤害是一个社会公平问题，应该致力于保护所有道路使用者，因为非机动车道路使用者承受着最大的道路交通死亡和伤害的负担。
儿童由于其生理特点，在道路交通系统中成为一个特殊的群体。他们主要是步行者、非机动车驾驶员和机动车乘客，是道路交通系统中的弱势群体，是道路安全重点关注的人群。在我国机动化程度和城市化进程快速发展的今天如何开展儿童道路交通伤害的预防，已经成为一个迫在眉睫的问题。
本指南从公共卫生的角度，通过文献回顾、信息分析、专家研讨和论证，总结了国内外儿童道路交通伤害预防的证据和经验，并结合我国的实际情况，全面描述了我国儿童道路交通伤害的流行状况、相关危险因素、干预手段和方法等，以期能够对基层卫生工作者和开展儿童道路伤害预防工作的相关部门起到指导和借鉴作用，为我国儿童能够远离伤害、健康成长做出贡献。
二、中国儿童道路交通伤害流行状况
全国疾病监测数据显示，2006年我国儿童道路交通事故死亡率为3.03/10万，仅次于溺水，居伤害死因顺位的第二位，占伤害死因构成的17.59%。由此估算，2006年我国因道路交通事故死亡的20岁以下人数达1.3万余人。各年龄段儿童道路交通事故死亡率差别不大，以15～17岁最高（5.52/10万）、5～9岁最低（2.09/10万），各年龄段儿童男性道路交通事故死亡率均高于女性。农村20岁以下各年龄段儿童道路交通事故死亡率均高于城市，15岁以下儿童道路交通事故死亡率呈东、中、西部依次递增，而15～19岁则为东、西、中部依次递增。
我国道路交通伤害的发生情况缺乏系统数据，尚无全国的发生率、流行率、致残率等资料。2006年公安部门处理的道路交通事故中，14%以上的受伤者为20岁以下人群，达6万余人次，其中60%为16～19岁。部分农村地区人群调查显示，15岁以下儿童的道路交通伤害年发生率低于5‰。在中小学生中，一年内到医院或校医室诊治、家长或老师做紧急处理或休息半天以上的车辆伤发生率为1.1%～12.7%，男性儿童伤害发生率明显高于女性。江西省大规模社区调查发现，儿童道路交通伤害年发生率为0.74%。
对2000-2004年北京、上海、广州三城市公安部门处理的道路交通事故的回顾性调查发现，15岁以下儿童步行者道路交通伤害年发生率为57.3/10万～88.2/10万，以5～9岁最高，男性伤害发生率明显高于女性；每9～10名15岁以下儿童步行者发生道路交通伤害，就有1名死亡。
来自医院的数据显示，儿童道路交通伤害住院病例中男性是女性的两倍，年龄以1～4岁及5～9岁为主；10.96%的道路交通伤害门、急诊就诊病例为儿童，15.71%的儿童伤害门、急诊就诊病例为道路交通伤害；儿童道路交通伤害就诊病例中，以5～9岁病例数最多（30.26%），且各年龄段儿童道路交通伤害占门、急诊伤害病例的比例也以5～9岁最高（17.60%）；各年龄段儿童道路交通伤害病例均为男性多于女性（男女比为1.7∶1），但各年龄段女性的道路交通伤害病例占伤害病例的比例高于男性。
以上数据显示，在我国，儿童是道路交通伤害的主要影响人群之一，其中男童道路交通伤害发生率高于女童。此外，尽管有部分数据不一致，但大多数据显示5～9岁是儿童道路交通伤害的高发年龄。
三、儿童道路交通伤害危险因素
大部分针对全人群的道路交通伤害危险因素对儿童基本适用，比如超速、酒后驾驶、不使用安全装置以及与车辆本身和道路环境有关的因素。然而，有一些危险因素是特别针对儿童的。目前，道路的规划设计主要是根据成人而不是儿童的需要制定的，所以当儿童与道路环境接触时，他们的处境就更加危险。
（一） 儿童自身相关因素
1.体格发育程度
儿童的头部、胸部、腹部和四肢都处于发育阶段，相对较柔软，与成年人相比，伤害发生时儿童更易受到伤害。另外，儿童一般身材矮小，不容易看到车辆，或者不容易被停着的汽车或大型卡车等车辆驾驶员看到，这已经是儿童步行者伤害的一个公认危险因素。儿童的感知能力也未完全发育成熟，他们对听觉和视觉信息的综合处理能力有限，通常很难准确判断声音的来源，这导致他们可能错过关键的危险提示，从而增加道路交通伤害的危险。
2.认知发育程度
儿童的认知程度会影响他们在道路环境中做出安全决定的能力，而认知程度又与年龄密切相关。5～7岁的儿童只能看见近处的、可以看到的车辆，而不能准确估计即将发生的交通事故。比如道路上的盲区，道路上阻碍司机视野的障碍物以及复杂的道路连接处等危险地段。低龄儿童还没有萌生自我危险意识，也不能感知到危险情况，另外，孩子很容易分心，只会本能地把思想集中在自己的乐趣当中，不理会危险。这些，都使他们成为最易受到道路交通伤害的人群。儿童的认知程度在11岁以后进一步成熟，能够辨认一条路上危险的位置，而且能够做出判断。12岁以上的儿童当面对两项任务时，能够调整自己的行为。
3.冒险行为
低龄儿童（较小的儿童）可能无意中尝试冒险行为；而较大的儿童和青少年则可能主动去寻求冒险，因为冒险行为会使他们感到能掌握自己的命运，或者能够反对权威。纵观所有年龄段，尤其是年轻人，男性的冒险行为比女性更普遍。适当的冒险行为属于正常的生理特性，且对儿童的生长发育是必须的。所以成人有责任了解儿童在道路环境中的这种脆弱性，以及他们发育的局限性，通过提供适当的行为干预措施保证儿童的安全。
4.同伴影响
随着低龄儿童逐渐成长为青少年，父母对他们的影响逐渐减弱，他们开始发现并维护自己的独立性，这种转变表现在他们的生活方式越来越多地遵守特定的社会规范，而这些规范最初可能来源于同伴。年轻人文化中的社会规范，包括同伴压力和强调反叛等，都能影响他们的驾车方式，同伴可能作为乘客影响年轻驾驶员的驾车行为。有研究表明，年轻驾驶员比年长驾驶员更易在同伴压力下违反交通法规，比如超速、酒后驾驶和冒险超车等。如果车内有年轻乘客，那么年轻驾驶员不论男性或女性，他们的行驶速度更快，通过十字路口时的行车间距更小。
5.性别
有证据表明，性别与道路安全行为、道路交通伤害有很强的相关性。大多数研究显现了明显的男性偏好，而且适用于世界不同地区，也适用于致死性和非致死性伤害。这可能归因于男性的暴露程度和冒险行为均较女性增加。
6.道路使用者类型
（1）步行者
大部分在道路上受伤或死亡的儿童是步行者。由于身体和认知发育的限制增加了儿童步行者在道路交通碰撞中的危险，尤其是低龄儿童做出安全决定的能力受限。在一些中低收入国家，儿童在道路上玩耍，或者做街边生意，这都显著增加了他们的暴露，冒险行为和同伴压力也可能增加青少年步行者的危险。
（2）乘车者
对于机动车内的儿童乘客来说，主要的危险因素是缺乏或者没有使用合适的固定保护装置（安全座椅和安全带）。应根据儿童的年龄、重量和高度让他们使用合适的安全座椅或安全带。我国儿童安全座椅使用率很低，而且随着儿童年龄的增加，使用率逐渐减低。
（3）骑自行车者
骑自行车者最主要的危险因素是暴露。在我国，自行车主要是作为交通工具，这就使道路交通伤害的比例很高。
其他与骑自行车有关的危险包括：没有佩戴或没有正确佩戴头盔；在混行道路上骑车；在人行道上骑车；骑自行车者的醒目性不够。
（4）乘摩托车者
乘摩托车者最主要的危险因素也是暴露。在某些地区，儿童从很小就乘坐摩托车，且头盔佩戴率很低，部分原因是由于缺乏合适尺寸的头盔或者头盔价格昂贵。头盔佩戴率低是头部损伤的一个显著危险因素，研究表明佩戴头盔高度依赖相关法律的强制执行，可目前对所有年龄都缺乏广泛的法律规定，加之执法缺位和合格头盔价格偏高，也是头盔佩戴率低的原因之一。
（5）年轻驾驶员
年轻驾驶员是一个特殊的危险人群。许多相互影响的因素使年轻驾驶员在道路交通伤害中危险更大，如：
①年龄：16～19岁的新手比20岁及以上的新手发生碰撞次数多；
②年轻驾驶者的危险行为：包括酒后驾驶、超速、不使用安全带、分心、疲劳；
③无论男性或女性年轻驾驶员，在夜间和清晨，发生道路交通事故的几率都增大；
④有其他年轻人同乘车辆是年轻驾驶员发生碰撞的最重要因素之一；
⑤年轻人有违反交通规则的倾向。
7.缺乏监管
缺乏成人监管是儿童道路交通伤害的一个危险因素。父母或其他监护人可以决定是否让孩子系上安全带，是否让孩子在道路上玩耍以及玩多长时间等。如果有成人的监管，儿童发生道路交通伤害的比例显著下降。
8.贫困
在道路交通伤害中，家庭的社会经济状况影响儿童和年轻成人的死亡或受伤，家庭背景越贫穷的儿童危险越大。这种相关性无论在国家之间还是某一国家内不同地区间都成立。
（二） 车辆相关因素
1.车辆设计缺陷
车辆设计的缺陷是儿童道路交通伤害的一个重要危险因素。通过合理的设计能够降低儿童步行者伤害的严重性，例如，设计柔软的汽车吸能前端来防止步行者头部与车辆前端接触，安装汽车侧面防钻入装置、倒车传感器，来减少低龄儿童被撞倒的危险。与自行车有关的车辆设计因素，经常发生的是坐在后座上的儿童脚被车后轮绞住，自行车人体工效学的改变能提高自行车的安全性。
2.车辆维护状况
目前没有证据表明定期车检会减少道路交通事故的发生率，但是对商业运输车辆进行车检十分必要，实践证明大型商业运输卡车刹车缺陷是一个危险因素。
案例1
2006年11月21日早晨6时40分，一辆拉载了50名小学生及1名成人的中型客车在途经通村公路一座小桥右转时，由于车辆超载，车速过快，方向盘失灵，导致车辆向左侧翻，从距水面约3米高的桥上坠下，落入约1米深的河水中。事故造成8名小学生（5男3女）死亡，39名不同程度受伤，其中重伤7名。超速行驶、超员载客、驾驶员驾驶的车辆与准驾车型不符、机动车制动系统不符合安全标准，是导致事故的直接原因。
坠入桥下的“送子车”图（略）
（三） 环境因素
儿童在道路环境中经常从事的活动有骑车、行走、跑步、玩耍以及其他集体活动，尽早开展此类活动教育有益于儿童的身体发育。因此，保持道路环境的安全很重要，这样才能使儿童在从事这些活动时避免将自己置于危险之中。
当今世界现代化和城市化迅猛发展，更快的机动性成为追求的目标，而安全的机动性，尤其是儿童的安全，却很少被考虑。一些特定的环境因素增加了儿童使用道路系统的危险，这些因素包括：
①交通容量超过15000辆机动车/天；
②缺乏土地使用和路网规划；
③高速行驶的长直公路，加上居民住房、学校和商业门店构成的混合道路使用状态；
④缺乏活动场地，导致儿童在道路上玩耍；
⑤缺乏将道路使用者分开的设施，例如专用的自行车道和人行道；
⑥缺乏安全有效的公共交通系统；
⑦车速不当，尤其是在儿童玩耍或步行上下学的居民区。
案例2
2005年11月14日早晨5点40分，某中学900多名学生在公路上跑操后调头转弯返校时，一辆东风带挂货车横冲直撞碾压过来，造成21人死亡、17人受伤的惨剧。虽然事故的主因是司机不遵守交通法规、疲劳驾驶造成的，但是如果学校有足够的活动场地，师生不必到公路上进行晨练，如果政府能给学生提供安全而完善的体育活动设施，如果交管部门对学生在公路上跑操的行为早干预、早制止，校方对在公路上跑操的安全隐患早觉察、早整改，这场灾难也就无从发生，21个含苞待放的生命就不会夭折。学校缺少活动场地，在体育设施方面投入不足已成为学校不可回避的安全隐患之一。
车祸现场示意图（略）
肇事车辆图（略）
（四） 医疗与救护
道路交通伤害导致的死亡一般发生在三个阶段。第一，因伤害过于严重而立即死亡或伤害发生后很快死亡；第二，在事故发生几小时后死亡；第三，在事故发生几天或几周后死亡，死因多为感染、多系统衰竭或其他外伤并发症。据此将医疗救护因素分为三方面：
1.院前因素
对于机动化程度很高的城市，因交通流量大和手机普及，一旦发生道路交通事故，人们通常能很快通知医疗机构，伤者由医院救护车救离现场。而经济水平较低的城市中，伤者常常是由旁观者、亲属、商业运营车辆或警车救离现场并送往医院的。去往医院急救途中的不安全运输方式是重要的院前危险因素。由于救护车行驶速度过快以及救护车内通常缺乏有效的防护固定设施，伤者乘坐救护车同样有危险。
2.医院救护因素
外伤救护应该由训练有素的医护人员提供，而在经济水平不发达的地区，道路交通事故后伤者的医疗救治常常是由缺乏专业训练的医护人员提供。另一个重要的危险因素是救治延迟。
3.康复治疗因素
良好的康复服务是儿童从道路交通伤害中得到恢复的重要条件。因缺乏康复治疗人员、必要的基础设施和康复治疗的指导方针，目前康复服务非常有限。
四、儿童道路交通伤害相关信息收集和利用
儿童道路交通伤害相关信息的收集和利用是做好儿童道路交通伤害预防工作的基础性、关键性步骤。通过准确的数据和有效的证据，可以了解儿童道路交通伤害问题的严重程度和相关因素，指导制定有效的政策和策略；可以评估儿童道路交通伤害预防工作成功策略的成本效益；对深入开展预防工作、取得公众支持和筹集预防项目资金也非常关键。
（一） 可以利用的信息
道路交通伤害的绝大多数数据来源于卫生和公安交通管理部门。卫生部门具有接触伤害受害者的特定途径，在数据收集工作中处于枢纽地位。理想状况下，卫生部门及其合作部门应根据患者的年龄、性别和伤害原因归类，搜集信息包括伤害导致的死亡、非致死性伤害、各种形式伤害导致的残疾以及事故发生的地理分布、场所和环境；伤害的经济后果，包括医疗卫生系统的损失。表1列出了道路交通伤害数据的主要来源，此外，学术论文、专著、研究报告以及互联网都可作为数据来源。
表1 道路交通伤害数据主要来源
来源
数据种类
评论
公安交通管理部门
- 道路交通事故、死亡和伤害数量
- 罹难的道路使用者种类
- 伤亡者的年龄和性别
- 肇事车辆种类
- 警察认定事故原因
- 事故发生地点和地段
- 诉讼
- 每个国家的详细情况不同
- 警察记录可能无法获得
- 漏报现象普遍，中低收入国家尤其严重
卫生机构（医院住院病历，急诊室记录，创伤登记，救护车或急救技师记录，医疗诊所记录）
与伤害相关专题调查记录等
- 致死性和非致死性伤害
- 伤亡者年龄和性别
- 治疗费用
- 各个卫生保健机构的详细情况有所不同
- 伤害数据有可能被记录在“其他”项下，难以精确提炼分析
保险公司
- 致死性和非致死性伤害
- 理赔费用
-这类数据难以获得
其他私立和公立机构，包括运输公司
- 雇员伤害和死亡人数
- 损害和损失
- 保险理赔
- 法律问题
- 运行数据
- 这些可能是公司规划和运行中特定的数据
政府部门和专门机构收集数据，制定国家发展规划
- 人口参数
- 收入和费用数据
- 健康指标
- 危险因素暴露数据
- 污染数据
- 能耗
- 识字率
- 这些数据具有互补性，对于分析道路交通伤害很重要
- 数据是由不同的部门和组织收集的，可能有一个核心机构汇总和撰写统计摘要、经济调查和发展规划等报告
特定利益集团（如研究机构，非政府组织，受害者支持组织，交通行业，咨询公司，从事道路安全活动的机构）
- 道路交通事故，伤害和死亡数量
- 罹难的道路使用者
- 伤亡者年龄和性别
- 肇事车辆种类
- 原因
- 事故发生地点和路段
- 社会和心理影响
- 干预
- 不同的组织有不同的利益取向
（二） 卫生部门能够开展的工作
1.信息收集
（1）监测
监测是指长期、连续、系统地收集疾病及其影响因素的信息，经过分析，将信息及时反馈和利用。作为连续性的系统的调查，监测数据不但可以反映儿童道路交通伤害流行状况，而且可以揭示儿童道路交通伤害流行状况在一定时期内的变化趋势。
目前，我国卫生系统内已建立了包含伤害死亡监测内容的全国疾病监测系统的死因监测（DSP）、以医院为基础的全国伤害监测系统（NISS）和全国县及县以上医疗机构死亡病例报告系统。
针对儿童道路交通伤害的监测应以现有监测系统为基础开展，合理利用资源和已有工作基础，保持工作标准的一致性，结合不同的儿童道路交通伤害预防工作内容增加特异性内容。
（2）调查
调查是指通过观察（测量）系统地收集信息的过程，一般是指在一定时间内所做的独立的调查。常用的调查方法有个案调查、现况调查、生态学研究、病例对照研究和队列研究。个案调查、现况调查和生态学研究均属于描述性研究，其中个案调查是对单个伤害事件的调查，我国公安部开展的交通事故信息现场采集就属于个案调查。尽管个案调查只是针对单个事件所做的调查，但是涵盖范围大且经常性的个案调查收集获得的资料也可以用于揭示儿童道路交通伤害的流行状况。现况调查是指在特定时间对调查人群或某个有代表性样本中每个个体伤害发生情况以及其他有关变量的有无（或其质量、水平等）进行调查。现况调查可以分为普查和抽样调查两类，普查是指对调查范围内的所有调查对象进行调查；抽样调查则指按照一定的抽样原则，从总体人群中选取一部分人群作为样本，调查样本人群在一定时间内的道路交通伤害流行状况，通过统计分析用样本信息推断总体信息。通过现况调查，可以了解伤害在不同特征人群亚组中的分布情况。生态学研究的特点则是以群体为单位，描述不同人群中伤害发生的频率以及相关因素的暴露频率。病例对照研究和队列研究属于分析性研究。病例对照研究是一种回顾性调查方法，通过对伤害发生情况不同的两组人群各种特征的比较，推断各种因素与伤害的关联。队列研究通过跟踪观察不同特征人群伤害发生情况的差异，推断该特征与伤害的关联。
在儿童道路交通伤害干预实践中，不同类型的调查和监测并非完全独立，各种方法可以灵活采用、相互补充。在监测系统尚未建立或不够完善的地区，可以采用现况调查作为信息的替代来源；对于监测和现况调查中发现的重点事件，可以采用个案调查收集更为详尽的信息。通过监测和调查可以掌握儿童的道路交通伤害流行情况，识别行为和环境危险因素，评价疾病负担。
2.信息利用
（1）数据分析和传播
分析数据，形成经常性的结果，并将其传播出去至关重要。分析结果的设计应该考虑到所有信息使用者的基本需求；另一方面，分析结果的可读性十分重要，指标既是衡量问题程度，同时也是制定目标和评估绩效的重要工具，分析结果中指标的选取既要有影响力，又要一目了然，易于接受。在数据分析中，需注意数据的定义和标准化、漏报等常见问题。
目前伤害已成为世界性公共卫生问题，因伤害造成的经济损失和社会负担远远超过任何一种传染病或慢性非传染性疾病，但关于伤害疾病负担的分析和评价仍十分有限。疾病负担包含生物、心理和社会三个方面，个人、家庭和社会三个层次，健康、经济与社会三个维度。疾病负担评价也应是多方面、多层次、多维度的。目前常用疾病负担评价指标可以大致分为健康损失评价指标和经济负担评价指标两大类，健康损失评价指标有发病率、死亡率、潜在寿命损失年、伤残调整寿命年、质量调整寿命年、健康调整期望寿命、健康寿命年等，经济负担评价指标有直接经济负担和间接经济负担等。在伤害疾病负担评价中，除了上述健康损失和经济负担评价指标外，不可忽视的是伤害对心理健康造成的负面影响。
确保高标准数据质量和精确分析还远远不够，确保儿童道路交通伤害信息能够及时、准确地传播出去，为各界使用者、公众和社会所关注，才是信息收集的目的。因此，信息反馈周期、传播途径、传播范围的选择都是关键环节。
（2）其他信息利用
我国有多种类型的、来源于不同部门和机构的伤害相关信息系统，除卫生部门外，公安交通管理部门、教育部门、保险机构等等都有不同伤害领域的专项信息收集。虽然目前部门间的信息交流与共享很少，信息标准化尚待完善，但根据不同的儿童道路交通伤害干预内容及范围，可以进行不同机构、不同层次、有针对性的信息共享合作设计，为评价不同领域的干预措施提供基础依据。
建议提及伤害病例救护，以及与其他部门合作开展的工作内容，如健康教育和健康促进、干预技术咨询和指导等。
五、儿童道路交通伤害干预
（一） 干预流程
1.确定问题是什么
首先应就本地区儿童道路交通伤害问题的规模、特点、范围和后果搜集数据。道路交通伤害的绝大多数数据来源于卫生和公安交通管理部门。卫生部门可以通过各种定性/定量调查、监测等，获取本地区道路交通伤害的信息。需要强调的是，除以上调查外，应该对本地区道路交通安全政策环境进行评估，比如当地政府对儿童道路交通安全的认识程度，有哪些政策法规及其执行力度如何等。
2.确定危险因素
从第一步得到的信息中，分析本地区儿童道路交通伤害的原因，并从中找出相关危险因素。与儿童道路交通伤害有关的危险因素主要有儿童自身身心发育不完善导致的体格和认知发育限制、冒险行为、同伴影响、性别等；由于车辆自身的设计缺陷和使用中维护状况导致的危险；由于城市化速度加快造成的环境危险因素，如缺乏儿童活动场地、缺乏将行人与机动车分离的设施、居民区车速过快、以及土地使用和路网规划混乱等；伤害发生后一段时间内未能及时得到有效救护和康复治疗。
3.制定和评估干预措施
对于道路交通伤害预防，国内外已经有许多被证明行之有效的干预措施（表2）。道路交通伤害预防更加强调多部门齐抓共管，并且最有效的干预措施往往是公安交通管理部门所主管。有效儿童道路交通伤害的干预措施主要有立法与执法领域的酒后驾驶法律、机动车驾照法律、儿童安全座椅法律；环境改善领域的减速措施、安全活动场所、前往学校的安全路线、公路合理规划和改造建设；工程学领域的佩戴安全带和头盔、改进汽车前端设计、增加可视性辅助设备；健康教育方面的针对不同年龄段儿童的技能培养与教育、针对公众/政府部门/媒体的宣传倡导；以及医疗救护中院前急救、医院治疗和康复治疗。
表2 儿童道路交通伤害干预措施一览表
干预措施
有效性
制定（并实施）最低饮酒年龄的法律
有效*
制定和实施血液酒精含量限制标准的法律
有效
毕业司机执照系统
有效
将摩托车司机和汽车司机的法定驾龄从16岁提高到18岁
有效
引入和实施摩托车头盔法
有效
引入（并强制要求）摩托车安装昼间行驶灯
有效
在校园、居住区和游戏场所周围强制减速
有效
不同车辆和行人分道行驶
有效
交通镇静措施（例如设置减速带）
有效
制定和实施安全带法
有效
儿童乘客限制
有效
*有效：干预措施经过科学的研究设计的评估，显示出预防效果。
4.组织实施
儿童道路交通伤害预防的主要目标就是将已经证明有效的措施在本地区实施。而此项工作是一项社会系统工程，涉及教育、交通管理、社区、家庭、公共卫生、医院等多个部门，所以为了达成共同目标，参与儿童道路交通伤害预防的各个政府部门、社会团体以及其他合作成员都应在同一个指导思想下开展工作。